تاریخ انتشار خبر: ۱۷ , خرداد, ۱۳۹۴ | ۰۸:۲۰:۲۷
کد مطلب : 94011

جزئیات سنگ‌اندازی پژو در داخلی‌سازی قطعات/چگونه ال‌نود ۱۲ میلیون تومان گران‌تر به دست ایرانیها می‌رسد

بازگشت پژو به ایران در شرایطی مطرح است که حضور ۲۳ ساله این شرکت فرانسوی در ایران با سنگ‌اندازی برای داخلی سازی قطعات، وابستگی به واردات ساده‌ترین قطعات و حتی مواد اولیه پیچ و مهره، ثبت طراحی ایرانی به نام فرانسوی‌ها و زیان هنگفت صادرات همراه بوده است.

 

به گزارش عصر آبادان، این روزها برخی مدیران خودروساز بر لزوم بازگشت دوباره پژو به ایران تأکید دارند و این در حالی است که نگاهی به عملکرد گذشته این شرکت فرانسوی جایی برای همکاری دوباره با آن باقی نمی‌گذارد.

بررسی رفتار مدیران پژو طی ۲۳ سال حضور این شرکت در ایران نشان می‌دهد، آنها طوری رفتار کردند که همواره بالاترین قیمت را بابت ارائه پَک قطعات محصولات پژو به ایران اعمال می‌کردند، در نتیجه سود زیادی برای خودروساز ایرانی به عنوان شریک این شرکت فرانسوی باقی نمی‌ماند و حتی در برخی موارد نیز این مونتاژکاری برای ایران‌ خودرو زیان‌آور هم بود.

به اعتقاد کارشناسان صنعت خودرو، سود تولید خودرو در خودکفایی است، به طوری که در حال حاضر مشاهده می‌کنیم، شرکت ایران‌ خودرو با محصولاتی مانند سمند، پژو ۴۰۵ و پژو پارس سر پا است و سایپا نیز با محصولی مانند پراید می‌چرخد، نه مونتاژ خودروهای لوکس و وارداتی.

* فرانسوی‌ها، طراحی کارشناسان ایرانی را به نام خود ثبت کردند

در چنین شرایطی کارشناسان پژو مقابل داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی‌شان در ایران مقاومت می‌کردند و همواره سنگ‌اندازی بر سر راه کارشناسان ایرانی در طراحی و تولید قطعات را در دستور کار خود داشتند.

طراحی پژو ۲۰۶ صندوق‌دار از جمله این موارد است که با وجود اینکه این کار توسط کارشناسان ایرانی و با هزینه دهها میلیون دلاری انجام شد، اما در نهایت شرکت پژو حاضر به پرداخت این هزینه طراحی نشد و علاوه بر این، مالکیت معنوی این خودرو نیز در اختیار شرکت پژو قرار داشت. به این ترتیب ایران‌ خودرو نتوانست نام ایرانی برای پژو ۲۰۶ اس‌دی انتخاب کند و حتی آرم ایران‌ خودرو نیز بر روی این خودرو نصب نشد.

در مجموع، عملکرد مدیران پژو طوری بود که با برآورد قیمتی یک خودرو در بازار ایران برای عرضه قطعات آن به ایران‌ خودرو طوری برنامه‌ریزی می‌کردند که بیشترین سود را کسب کنند و در نتیجه تنها هزینه‌های حمل و نقل و مونتاژ خودرو را به طرف ایرانی پرداخت می‌کردند.

نمونه این مسئله در قیمت‌گذاری پَک قطعات خودرویی با نام M33 مشاهده می‌شد، به طوری که پژو برای قیمت‌گذاری این خودرو از مشتریان ایرانی نظرسنجی حضوری می‌کرد و قیمت نهایی آن بر اساس بالاترین حاشیه سود بازار ایران تعیین می‌شد که در نهایت به دلیل بالا بودن قیمت قطعات و زیاده‌خواهی پژو، مونتاژ این خودرو در ایران منتفی شد.

* قطعه ایرانی ۱۰ ساعت بیشتر از قطعه فرانسوی دوام آورد

نمونه این مسئله در سنگ‌اندازی پژو در تولید برخی قطعات مهم خودرو مانند شاتون، پیستون، میل‌لنگ، سیلندر و سرسیلندر دیده می‌شد، به طوری که وقتی کارشناسان ایرانی بعد از ۲ سال موفق به طراحی برخی از این قطعات شدند آن را برای تأیید به کارشناسان پژو ارائه کردند.

به گزارش فارس، طبق اعلام پژو، یکی از قطعات مهم خودرو باید ۵۰۰ ساعت تست دوام طی می‌کرد که قطعه طراحی شده توسط کارشناسان ایرانی بعد از ۱۵۰ ساعت تست شکسته شد و نتوانست تست دوام اعلام شده از سوی کارشناسان پژو را پشت سر بگذارد، این در حالی بود که پس از ۲ سال رد شدن قطعات طراحی شده توسط کارشناسان ایرانی، کارشناسان کشورمان به فکر تست قطعه مشابه موجود در پَک قطعات پژو افتادند که پس از امتحان، مشاهده شد که قطعه فرانسوی بعد از ۱۴۰ ساعت تست شکسته می‌شود!

حقیقت این بود که قطعه تولید شده توسط کارشناسان ایرانی ۱۰ ساعت هم بیشتر از قطعه فرانسوی دوام داشت، اما کارشناسان پژو هیچ گاه حاضر به تأیید این قطعه نشدند.

نمونه دیگری از این مسئله را در مورد اجباری شدن مصرف روغن موتور فرانسوی در محصولات پژو می‌توان مشاهده کرد. در ابتدا استفاده از روغن موتور توتال فرانسه در محصولات پژو الزامی بود، اما پس از تولید این روغن توسط یک شرکت ایرانی، از این محصول به جای روغن فرانسوی استفاده شد، هرچند باز هم طی دو سال اخیر روغن توتال جایگزین روغن ایرانی شده است.

* وابستگی به واردات مواد اولیه پیچ و مهره

یکی دیگر از نکات جالب توجه در تولید محصولات پژو در ایران، تأمین و واردات مواد اولیه لازم برای تولید پیچ و مهره بود که به عنوان یک ماده اولیه بسیار ساده از طریق واردات تأمین می‌شد.

پژویی‌ها در کنار سنگ اندازی که مقابل داخلی‌سازی قطعات اصلی خودرو داشتند، از انتقال دانش فنی ساخت ساده‌ترین قطعات و مواد اولیه نیز خودداری می‌کردند که یکی از دستاوردهای این مسئله، تأمین مواد اولیه لازم برای تولید پیچ و مهره از طریق واردات از کُره بود.

اما این وابستگی پس از وضع تحریم‌های مستقیم صنعت خودرو از سال ۹۱ کاملاً قطع شد و مواد اولیه لازم برای تولید پیچ و مهره نیز از طریق تولیدکنندگان داخلی تأمین شد.

 

* تجربه ناموفق و زیان هنگفت صادرات محصولات پژو برای ایران

موضوع صادرات نیز یکی از مهم‌ترین موارد در همکاری با شرکت‌های خارجی است، به طوری که امکان صادرات محصول مشترک از ایران فراهم شود، اما این موضوع نیز باید با ظرافت و دید کارشناسی اتفاق بیفتد، تا اثر منفی بر صنعت خودروی کشور نداشته باشد.

یکی از تجربه‌های صنعت خودرو در این زمینه به صادرات تندر ۹۰ مربوط می‌شود، زمانی که وزیر وقت صنایع بر لزوم صادرات ۲۰ درصدی این خودرو تأکید کرد، جلسه‌ای بین مسئولان ایران‌ خودرو، پارس‌ خودرو، رنو پارس و وزارت صنعت برگزار شد و در نهایت الحاقیه‌ای به قرارداد تولید ال ۹۰ اضافه شد که بر اساس آن، شرکت رنو با صادرات ۲۰ درصدی این محصول از ایران موافقت کرد، اما در این بخش شرطی از سوی شرکت رنو مطرح و به قرارداد اضافه شد که بر اساس آن، صادرات تندر ۹۰ به شرطی امکان‌پذیر بود که تولید این خودرو در ایران به خودکفایی ۶۰ درصدی رسیده باشد.

به این ترتیب اختیار خودکفایی در تولید تندر ۹۰ به شرکت رنو سپرده شد و کارشناسان این شرکت فرانسوی مسئول تأیید قطعات تولیدی در ایران و ایجاد خودکفایی در این بخش شدند. نکته مهم آنجا بود که بعد از گذشت چند سال هنوز هم میزان داخلی‌سازی تندر ۹۰ در حدی پایین‌تر از ۶۰ درصد است و در واقع مدیران پژو هیچ‌گاه اجازه دستیابی ایران به خودکفایی ۶۰ درصدی در تولید قطعات این خودرو را ندادند، تا صادرات آن عملیاتی نشود.

این مسئله باعث شده تا وابستگی خودروساز ایرانی به قطعات وارداتی همچنان بالا باشد و به گفته کارشناسان صنعت خودرو، قیمت تولید تندر ۹۰ حدود ۱۲ میلیون تومان گران‌تر تمام شود که اگر این اتفاق نمی‌افتاد، در حال حاضر این خودرو باید با قیمتی معادل پژو ۴۰۵ عرضه می شد.

 

در عین حال، صادرات خودرو نیازمند چند شرط است که یکی از آنها وجود مشتری برای محصولات و دیگری بالا بودن کیفیت تولیدات است و علاوه بر این، قیمت تولید نیز باید رقابتی باشد تا برای خرید این محصولات مشتری وجود داشته باشد.

بنابراین وقتی قرار شد رنو موضوع صادرات را به قرارداد تندر ۹۰ اضافه کند، شرطی گذاشت که این صادرات هیچ وقت محقق نشود.

در زمان حضور پژو در ایران تعداد کمی پژو ۲۰۶ صندوق‌دار دیزلی در ایران تولید و در شبکه صادرات پژو به کشورهای دیگر عرضه شد که در مجموع زیان هنگفتی (بخشی از زیان ۱۵۰ میلیارد تومانی صادرات ایران خودرو به صادرات محصولات پژو اختصاص داشت) را برای ایران‌ خودرو در سال ۸۷ به همراه داشت که با اصلاح کلی روند صادرات و توقف صادرات محصولات پژو، زیان شرکت در سال ۸۸ به ۵۰ میلیارد تومان و در سال بعد از آن به صفر رسید.

مرور تنها گوشه‌ای از عملکرد مدیران شرکت پژو در ایران، هیچ توجیهی برای بازگشت این شرکت فرانسوی به بازار پُرسود خودروی کشورمان باقی نمی‌گذارد، بازاری که رفع عطش آن توسط طراحان و نخبگان ایرانی علاوه بر سودآوری اقتصادی برای کشور، اشتغال‌زایی بالایی را برای جوانان ایرانی به همراه خواهد داشت.

 منبع: دانا